Le terme de « desserte » est particulièrement utilisé dans le domaine des transports, plus spécifiquement dans le domaine ferroviaire. Pourtant, il est peu défini et il peut parfois être question d’un territoire desservi, de la desserte (ou de la non-desserte) d’une gare ou encore d’un type de desserte (« desserte à grande vitesse », « desserte fine du territoire », etc.). Ces usages révèlent les différentes dimensions articulées par cette notion.
Pourtant, les définitions s’attachent souvent à l’une ou l’autre de ces dimensions. Ceci est également illustré par les traductions les plus courantes de « desserte ferroviaire » en anglais (railway service ou train service) : « offre ferroviaire » ou « service ferroviaire » sont utilisés comme synonymes bien qu’ils ne traduisent qu’une des dimensions de la desserte.
Dans Les mots de la Géographie, elle est définie comme « apport de biens, de denrées, d’informations, à un lieu ou à un ensemble de lieux », « la desserte d’un lieu [étant] organisée par les transports en commun ou par des services spécialisés » (Brunet et al., 2005, p. 153-154). Cette notice rappelle que « le mot est neutre, mais non le verbe : desservir peut-être servir, ou dé-servir ».
La desserte est donc associée à l’idée de mouvement organisé (par des systèmes de transport) dans l’espace soit à l’action (le fait de desservir ou d’être desservi) et à ce qui rend cette action possible (les réseaux, comme infrastructure et comme service). Afin de traduire ces différentes dimensions, la desserte peut alors être définie comme « l’organisation et l’appropriation de la mise en relation des territoires » permise par un service de transport (Perrin, 2021).
La notion de desserte s’inscrit dans une approche multiscalaire et relationnelle des territoires (Cattan, 2004 ; Berroir et al., 2017). L’étude de la desserte met en lumière différents systèmes : des systèmes spatiaux (la mise en relation et l’articulation de territoires à différentes échelles), des systèmes techniques sur lesquelles elle repose et des systèmes d’action.
Sur ce dernier point, en effet, l’agencement de ces systèmes spatiaux et techniques mobilise différents acteur.rice.s de l’aménagement, du transport, de la mobilité, du territoire que ce soit à l’échelle micro-locale, locale, régionale ou macro. L’étude de ces systèmes d’action permet de rendre compte à la fois des processus décisionnels quant aux projets d’aménagement et de transport, mais aussi des représentations associées à la desserte.
Aussi, et en particulier dans des territoires en situation périphérique ou peu denses, la desserte ferroviaire et son évolution sont mobilisées par une multitude d’acteur.rice.s qui se saisissent de ce potentiel perçu comme porteur d’attractivité, comme outil d’aménagement, comme réponse à des problématiques sociales ou économiques locales. Ces visions de la desserte tendent à créer des effets paradoxaux sur les conditions d’accès des habitant.e.s et d’accessibilité de ces territoires (El Khawand, 2023), notamment en renforçant des situations de dépendance à la mobilité (Fol et Gallez, 2017), liées à l’accès aux services et aux aménités ainsi qu’aux injonctions à la mobilité.
Cette approche de la desserte a guidé plusieurs travaux de recherche menés au LVMT, offrant ainsi une grille de lecture des dynamiques territoriales dans différents contextes socio-spatiaux. Le premier apport concerne la possibilité de mener une analyse multiscalaire, c’est-à-dire de comprendre les systèmes spatiaux de différentes échelles articulés par un pôle ou une gare (leur fonction de porte d’entrée du territoire), et la hiérarchie des territoires dans lesquels ils s’inscrivent.
Le deuxième apport de cette notion est le rôle des acteur.rice.s ainsi mis en évidence. En effet, les potentiels offerts par une desserte évoluent et la façon dont ils sont saisis varie également d’un territoire à l’autre comme dans le temps. Elle permet d’éclairer les processus décisionnels autour des interactions entre réseau et territoire, tout comme les processus d’appropriation par les habitant.e.s ou voyageur.se.s des potentiels offerts.
Également, la desserte offre une grille d’analyse des problématiques d’accès et d’accessibilité dans les territoires desservis. L’accessibilité est souvent réduite à deux dimensions : l’accès la gare (parfois au pôle d’échange multimodal) et l’accès à d’autres territoires (les territoires mis en relations par cette gare).
Panneaux de Signalisation et Desserte Locale
Pour tout conducteur ayant correctement suivi la formation théorique à la conduite, il ne peut y avoir aucun problème de compréhension par rapport à la signification des panneaux de stationnement interdit. En effet, la plupart d’entre nous se posent souvent la question : est-ce que je fais partie ou non de la catégorie d’usagers désignée comme « riverain » ? Les règles et les sanctions qui entourent les panneaux de signalisation routière sont pour la plupart explicitement mentionnées dans le Code de la route.
En ce qui concerne les panneaux de stationnement interdit, tout conducteur sait qu’en présence de ce type de panneau, il est formellement interdit de se garer sur une zone en particulier sous peine d’une amende. Pour le panneau interdit sauf riverain, sa signification porte souvent à confusion. En réalité, c’est la notion même du terme riverain qui est matière à problème pour certains usagers.
Bon nombre d’usagers pensent à tort que la mention sauf riverain visible sur les panneaux d’interdiction de stationnement fait référence à toute personne qui réside le long d’une voie de communication. Ainsi, sont considérés comme riverains les usagers qui possèdent ou louent une maison d’habitation, un bureau ou encore un local commercial, situé à proximité ou le long d’une rue donnée.
Là encore, on peut se demander si, par exemple, une personne qui rend visite à un propriétaire de maison dans une rue sauf un riverain, est-elle autorisée à y stationner son véhicule ? Notez qu’en cas de verbalisation, la personne est en droit de contester en saisissant le tribunal.
À l’heure actuelle, aucune disposition légale ne fait mention des règles qui encadrent la mise en place du panneau “sauf riverains”. Néanmoins, si le Code de la route ne se prononce pas à ce sujet, il stipule explicitement que le maire d’une commune représente le pouvoir investi de l’autorité de police de la circulation routière (L.411-1 du Code de la route).
À titre exceptionnel, des décisions municipales adoptées par arrêté motivé peuvent toutefois être prises permettant par exemple une utilisation privative de certaines voies publiques à certaines catégories d’usagers. En notant que cela est uniquement possible que si la décision est jugée d’une utilité manifeste.
L’installation d’un panneau de stationnement interdit ou d’un panneau sens interdit dans une voie de circulation est en règle générale réalisée au cours même de l’urbanisation d’une agglomération. L’ajout d’une mention sauf riverains qui autorise le stationnement ou la circulation aux riverains d’une rue malgré cette interdiction survient, en règle générale, plus tard par décision de la commune notifiée par arrêté municipal.
L’article R4177-11 du Code de la route énonce les sanctions applicables au contrevenant qui ne respecte pas un panneau de stationnement interdit. Une contravention de 4ème classe d’un montant de 135 € pouvant être majoré à 375€ sera donc appliquée. Pour ce qui en est de l’infraction liée à un interdit sauf riverain, il revient à l’agent de police qui effectue la verbalisation de dresser un procès-verbal relatant toutes les informations relatives à l’infraction.
La plupart du temps, certains conducteurs n’hésitent pas à contester une contravention de stationnement sauf riverain ou une amende pour sens interdit sauf riverain. En cas de contentieux, il revient au juge de trancher en appliquant la loi en vigueur.
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